La nueva covidianidad y un sistema de transporte obsoleto
Por David Toro
Son las 7:00 de la mañana de un lunes como cualquier otro. A la altura del bulevar Liberación, en la zona 13 de la ciudad de Guatemala, circula una unidad de la ruta “40R” con rumbo a la avenida Reforma en la zona 9. Más de 70 personas se acomodan como pueden, apretados, respirando unos sobre otros; entre los sillones viejos y hierros oxidados que los sostienen. Son evidentes y hasta sonoros los 20 años de trajín que ese bus lleva circulando por las calles y avenidas de la ciudad, cuando rechinan las llantas en el asfalto, mientras el piloto maniobra violentamente para rebasar los vehículos y el ayudante grita y salta para conseguir más pasajeros.
En ese vaivén de sensaciones, olores y sonidos, quienes utilizan el servicio de transporte hacen su mejor esfuerzo por sujetarse y no perder sus pertenencias, mientras ven con desconfianza a la persona que llevan a su lado. Esa experiencia de inseguridad y violencia les ha enseñado a desconfiar de cualquiera.
Hasta el 13 de marzo de este año y antes de la llegada de la pandemia de coronavirus al país, unas 278 mil personas de la ciudad de Guatemala viajaban en 3 mil 975 unidades del transporte urbano público. Además, alrededor de medio millón de quienes habitan en los municipios aledaños a la capital, se trasladaban en 6 mil 271 unidades de transporte extraurbano para poder ingresar a la ciudad, según la investigación de Rafael Valladares, en su publicación “Buses, trenes o cabinas. Movilidad y transporte en la ciudad de Guatemala”, publicado en 2020 por el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos de Guatemala.
Los buses urbanos públicos, reconocidos como “los Tomates” por su color rojo, se dividen en 53 rutas cortas que cubren la ciudad de Guatemala, que antes de la implementación de las medidas de restricción para contener la pandemia, trasladaban al 45 % de la población, equivalente a 1 millón 451 mil 328 de personas, que dependían de ese deteriorado y peligroso sistema de transporte para poder llegar a sus lugares de trabajo, centros de estudio y volver a sus hogares.
Durante cuatro meses de restricción total al transporte público en la ciudad de Guatemala, la población que dependía de ese medio de transporte público debió ingeniárselas para conseguir otros medios para poder movilizarse, entre taxis colectivos, microbuses y mototaxis, que incrementaron de sobremanera el precio del pasaje y por supuesto el presupuesto destinado para su movilización.
La “nueva normalidad” pero con los mismos problemas
El 27 de julio el presidente Alejandro Giammattei anunció la implementación de un sistema de alertas para casos de covid-19, que en otros países con Estados más fuertes, ha permitido retomar actividades comerciales, culturales y de movilidad de manera progresiva.
Para el caso de Guatemala, el Gobierno priorizó en la reactivación el servicio de transporte público con algunas condiciones: no transportar a más del 50 % de la capacidad de cada unidad, incluir protocolos sanitarios preventivos como la instalación de un dispensador de alcohol en gel, uso de mascarillas, medición de la temperatura corporal antes de abordar las unidades y por supuesto, el distanciamiento entre las quienes utilicen el servicio.
A pesar de ello, en diversos puntos del país, esas medidas no se han logrado cumplir en su totalidad, debido a que los protocolos de limpieza y distanciamiento solo se cumplen cuando los buses salen de las estaciones o llegan a los puestos de control, según se ha denunciado en casos recientes como el ocurrido en el departamento de Petén.
Para el servicio del Transmetro, otro sistema de transporte público creado en 2007, pero operado por la Empresa Municipal de Transporte (ETM) en la ciudad de Guatemala, que retomó operaciones el 29 de julio, hasta el momento es el único servicio que no ha presentado complicaciones para reabrir paulatinamente cada una de sus rutas luego del cierre obligado por la pandemia.
Ese sistema cubre 14 rutas en diversas zonas de la capital, por medio de 500 unidades, que en su mayoría pertenecen a empresas privadas. “El Transmetro es probablemente el sistema más eficiente que tenemos, sin embargo los buses pertenecen a empresas privadas y fueron financiadas por el propio Estado hace más de 14 años durante la administración Municipal de Álvaro Arzú (…) el dinero que se usó para adquirir esas unidades articuladas eran fondos que estaban previstos para subsidio de los buses rojos y dignificar ese servicio, ahora la Municipalidad alquila esos buses por kilómetro recorrido; de ahí proviene el problema urbano que tenemos hoy en día”, explicó Eduardo Velásquez, economista e investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos de Guatemala
En contraste con el Transmetro, las rutas de transporte urbano y extraurbano ajenas a la ETM y que pertenecen principalmente a empresarios agremiados en la Asociación de Propietarios de Autobuses de Guatemala (Asopagua) y la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros (Grexpa), no terminan de afinar protocolos y lograr reactivar sus unidades bajo la nueva realidad que la pandemia supone.
A mediados de agosto las rutas que cubren los municipios y departamentos cercanos a la ciudad capital, iniciaron ensayos para poner a prueba los protocolos sanitarios, sin embargo algunas de ellas, como la que cubre la ruta de la Antigua Guatemala hacia la ciudad, tuvo que paralizar esos ensayos el 12 de septiembre porque recibieron amenazas de extorsionistas, según se documentó en una denuncia presentada en la defensoría del usuario de transporte público de la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH).
Otras rutas cortas como la de Villa Nueva y San Miguel Petapa hacia la zona 7 de la ciudad capital, tampoco realizaron ensayos. Los transportistas extraurbanos denunciaron en redes sociales que la Municipalidad de Guatemala no les permitió el ingreso a la ciudad a través de la avenida Petapa, al sur de la ciudad.
Los buses rojos tienen el mayor problema para reactivar sus servicios, ninguna de las 53 rutas urbanas que recorren las diferentes zonas de la ciudad capital tienen tarifas definidas, ni fechas acordadas para retomar labores, el problema principal es que las autoridades municipales y Asopagua no han logrado ponerse de acuerdo sobre las condiciones en las que regresarían a prestar el servicio.
Para Samuel Pérez, diputado por el Movimiento Semilla y presidente de la comisión de defensa del consumidor y el usuario en el Congreso de la República, hay muchos temas complejos en torno a la reactivación del transporte, porque “tanto el Ministerio de Comunicaciones y la Municipalidad de Guatemala deben tener claro que si se piensa en un subsidio para la reactivación, se debe entregar directamente a los usuarios y ya no a los transportistas”, enfatizó.
Sobre los protocolos sanitarios, el diputado Pérez consideró que será casi “imposible” que los transportistas los cumplan en su totalidad. “Existe poca verificación a lo largo de los trayectos de cada ruta y de toda la red de transporte público, además hay problemas que han quedado sueltos como la inseguridad y el mal estado de las unidades”, agregó.
Las extorsiones: un tema que no se puede obviar
Otro de los problemas apremiantes para empresarios y pilotos del transporte público refiere a la violencia. Entre 2015 y 2018 un aproximado de 799 pilotos del transporte público fueron asesinados, según datos de la Policía Nacional Civil (PNC). Ser piloto de bus colectivo en Guatemala es uno de los trabajos más peligrosos del mundo, según el análisis de InsightCrime publicado en 2019, donde se añade que además de las víctimas, las extorsiones dejan anualmente pérdidas materiales hasta de Q 300 millones.
El paro del transporte público a causa de la pandemia implicó retomar, a través de una mesa de diálogo, el tema de la extorsiones entre la Municipalidad de Guatemala, el Ministerio de Comunicaciones y los transportistas, “para solucionar este problema el punto que ya se acordó fue implementar un sistema prepago en las unidades de transporte”, señaló Lily Caravantes, concejala del Movimiento Semilla, de la Municipalidad de Guatemala.
Desde la visión de Caravantes es importante que los transportistas y el Gobierno central puedan acordar normas concretas para la reactivación, “es fundamental que se incluyan opiniones de la ciudadanía y del usuario, en cada acuerdo que se llegue en esa mesa de diálogo, el objetivo final debe ser que el transporte sea seguro”, añadió Caravantes.
Un conductor de una ruta corta de la ciudad de Guatemala, que por seguridad prefirió pidió omitir su nombre, relató que durante los cinco meses de paro obligatorio del transporte tuvo que sobrevivir lavando carros y, aunque el cobro de la extorsión se detuvo, no le queda la menor duda que desde el primer día de reactivación los extorsionistas retomarán el contacto para iniciar con “los cobros”.
“Es increíble que se ignore que el piloto actualmente debe juntar la cuota del alquiler del bus para el empresario, llenar de combustible el tanque, pagar la extorsión y ver si logra ganar unos Q100 diarios para sobrevivir y los ayudantes ganan entre Q30 a Q50 diarios, corriendo un enorme riesgo también”, agregó el investigador del CEUR.
Velásquez consideró acertada la implementación de un sistema prepago para mitigar el problema y considera que si no se crea un mejor modelo de rectoría del transporte, el servicio seguirá siendo deficiente.
Mientras la pandemia de coronavirus sigue su curso y sin una fecha o información precisa sobre la implementación del sistema prepago para la reactivación total del transporte público, la población seguirá ingeniando soluciones que les permitan acudir a sus fuentes de trabajo, sin ninguna garantía del Estado que les dé la certeza de “volver a casa, sanos y salvos”.
